Tugas 9 Rekayasa Lalulintas

Untuk mendapatkan informasi mengenai karakteristik lalu lintas maka diperlukan untuk mendapatkan berbagai informasi mengenai prasarana, lalu lintas yang bergerak diatasnya serta perilaku pengguna. Informasi tersebut dianalisis untuk memperoleh unjuk kerja lalu lintas, bila unjuk kerja berada dibawah standar pelayanan minimal, selanjutnya diusulkan perubahan geometrik atau pengaturan penggunaan ruang jalan.

Pada bab ini akan diuraikan jenis-jenis survai yang diperlukan, informasi yang dikumpulkan dalam survai, merumuskan formulir survai, tata cara melakukan survai, serta pengolahan dan penyajian hasil survai yang dilakukan dalam rangka memperbaiki unjuk kerja lalu lintas.

Survei inventarisasi prasarana jalanSunting

Merupakan survei untuk mengumpulkan data mengenai dimensi dan geometrik jalan, terdiri dari antara lain:

• panjang ruas jalan;
• lebar jalan;
• jumlah lajur lalu lintas;
• lebar bahu jalan;
• lebar median;
• lebar trotoar;
• lebar drainase,
• alinyemen horisontal;
• alinyemen vertikal.

Bagian potongan melintang jalan ditunjukkan dalam gambar berikut:



Survei arus lalu lintasSunting

Untuk mendapatkan informasi besaran arus lalu lintas perlu dilakukan survei untuk mendapatkan data yang representatif mengenai besaran arus lalu lintas. Besaran arus lalu lintas dipengaruhi oleh waktu, musim (musim hujan atau musim kemarau ataupun musim hari-hari besar keagamaan), hari pelaksanaan survei(hari pasar), pusat kegiatan, perumahan ataupun pada daerah wisata dan berbagai faktor lainnya; jenis kendaraan yang berlalu lintas (klasifikasi kendaraan);

Informasi yang dikumpulkanSunting

Informasi yang dikumpulkan meliputi:

• Arus pada ruas
• Pergerakan dipersimpangan
• Arus lalu lintas
• Komposisi kendaraan
• Volume jam puncak (VJP)
• Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)

Pengukur arus lalu lintas pneumatis

Metoda pelaksanaan surveiSunting

Ada dua metode yang biasanya digunakan untuk melakukan survey, yaitu

1. Survei manual dengan menggunakan tenaga surveyor untuk menghitung arus lalu lintas yang melalui suatu potong jalan, survey ini membutuhkan biaya tenaga kerja yang besar, tapi dapat dilakukan dengan mudah. Permasalahan yang ditemukan dengan survai yang dilakukan secara manual adalah keakuratan dari hasil survai yang sangat tergantung kepada motivasi surveyor yang melakukan survai.
2. Survei mekanis/elektronis, merupakan survai yang mempergunakan peralatan mekanis ataupun elektronis untuk mengukur jumlah kendaraan yang melewati suatu potong jalan ataupun kawasan di persimpangan. Peralatan survai yang digunakan berupa:
   1. Tabung pneumatik, merupakan perangkat mekanis pengukur arus lalu lintas dengan menempatkan suatu pipa pneumatik ditempatkan memotong jalan, pengukuran dilakukan bila roda kendaraan yang menginjak tabung yang kemudian direkam,
   2. Loop induksi, merupakan perangkat elektronis yang bekerja atas dasar induksi dari mesin mobil pada saat melewati loop. Loop ditanam dibawah permukaan jalan,
   3. Gelombang infra merah/ultra sonik, merupakan perangkat elektronis yang bekerja dengan memancarkan gelombang infra merah ataupun ultrasonik ke kendaraan yang lewat. Dengan metode ini selain besar arus juga dapat diklasifikasi serta kecepatan lalu lintas,
   4. Kamera video, yang digunakan dengan mengubah data menjadi terukur dalam prosesor. Dengan metode ini selain besar arus juga dapat diklasifikasi serta kecepatan lalu lintas

Survei manualSunting

Untuk mendapatkan gambaran besar arus lalu lintas dan seberapa besar pengaruhnya terhadap kapasitas jalan, maka kendaraan di klasifikasikan menjadi beberapa golongan sebagai berikut:

Klasifikasi/golongan	Jenis kendaraan
1	Sepedamotor, scoter
2	Sedan, jeep, station wagon
3	Oplet, mikrolet
4	Pick up, box
5a	Bus kecil
5b	Bus besar
6	Mobil truk 2 sumbu
7a	Mobil truk 3 sumbu
7b	Mobil gandengan
7c	Mobil tempelan
8	Kendaraan tidak bermotor

Waktu pelaksanaan survei arus tergantung kepada tujuan pelaksanaan survei, untuk mendapatkan arus lalu lintas harian maka survei dilakukan sepanjang hari, namun dapat dilakukan penyederhanaan dengan melakukan survei 16 jam, sebelum puncak pagi terjadi sampai dengan sesudah puncak sore, hasil kemudian dikonversikan untuk mendapatkan lalu lintas harian, untuk wilayah perkotaan biasanya survei dilakukan antara hari Selasa sampai dengan Kamis, sedangkan hari Jumat memiliki ciri tersendiri karena adanya kegiatan sholat Jumat, hari Sabtu sebagian perkantoran libur dan hari Minggu mempunyai ciri tersendiri yang sangat terpengaruh dengan kegiatan di kawasan yang dilakukan survei.

Survei dengan cameraSunting

Salah satu pendekatan yang digunakan dalam melakukan survei adalah dengan menggunakan camera video yang di digitalisasi untuk kemudian bisa di peroleh informasi mengenai besarnya arus lalu lintas. Camera ditempatkan diatas jalan diarahkan kepada lalu lintas yang akan diukur besar arusnya^[1]. Untuk mendeteksi arus lalu lintas dibentuk virtual loop, setiap kali loop dilewati kendaraan akan terdeteksi processor video yang kemudian dihitung sebagai sebuah kendaraan.

Penyajian data arus lalu lintasSunting

Contoh profil jam-an sepanjang hari (24 jam) di kawasan perkotaan

Data disesuaikan dengan kebutuhan penggunaan data tersebut, seperti:

• 15 menit ter padat,
• Volume per jam,
• jam puncak, merupakan saat terjadinya arus puncak dalam satu hari, biasanya di perkotaan terdapat dua puncak yaitu puncak pagi yaitu pada saat berangkat kerja/sekolah dan puncak sore pada saat pulang kerja,
• volume harian, merupakan volume selama 24 jam,
• volume rata-rata harian yang biasanya dihitung selama periode survei yang panjangnya 3 atau 4 hari yang kemudian di rata-ratakan
• volume rata-rata harian dalam setahun,
• Volume mingguan,
• Volume bulanan.

Volume yang sifatnya detail, menitan, 15 menitan merupakan informasi yang diperlukan dalam penetapan waktu pada APILL, sedangkan volume harian rata-rata dalam setahun dibutuhkan dalam merencanakan jalan, sedangkan jam puncak digunakan untuk menentukan rasio volume per kapasitas.

Survei KecepatanSunting

Kecepatan ada besaran vektor yang menunjukkan seberapa cepat benda perpindahan. Besar dari vektor ini disebut dengan kelajuan dan dinyatakan dalam satuan meter per detik (m/s atau ms^-1), atau kilometer perjam (km/jam)

Ada beberapa jenis kecepatan yang dikumpulkan dalam studi lalu lintas diantaranya: kecepatan sesaat, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang waktu. Survei kecepatan biasanya digunakan untuk mengukur kecepatan lalu lintas yang menjadi indikator utam kinerja lalu lintas, tapi disamping itu digunakan untuk analisis potensi kecelakaan, dan digunakan juga untuk analisis kecelakaan.

Kecepatan sesaatSunting

Radar Microdigicam yang digunakan di Brazil

Salah satu indikator kinerja lalu lintas yang penting dalam rekayasa lalu lintas adalah kecepatan sesaat, oleh karena itu pengukuran kecepatan sesaat merupakan satu yang diukur. Kecepatan sesaat biasanya digunakan untuk analisis perilaku masyarakat dalam berlalu-lintas didaerah rawan kecelakaan, tetapi juga digunakan dalam perencanaan perilaku masyarakat dalam penggunaan persimpangan. Tetapi juga digunakan untuk melakukan penegakan hukum terhadap pelanggaran kecepatan, untuk itu biasanya digunakan radar speed gun ataupun perangkat yang lebih canggih lagi dengan menggunakan perangkat elektronik yang dilengkapi dengan camera.

Satuan kecepatanSunting

Rumus yang digunakan untuk mengukur kecepatan adalah:

${\displaystyle v={\frac {ds}{dt}}.}$

Beberapa satuan kecepatan lainnya adalah:

• meter per detik dengan simbol m/detik
• kilometer per jam dengan simbol km/jam atau kph
• mil per jam dengan simbol mil/jam atau mph

Metode pengukuran kecepatan sesaatSunting

Ada beberapa cara yang digunakan dalam pengukuran kecepatan sesaat, diantaranya:

1. Secara manual dilakukan dengan mengukur waktu tempuh jarak tertentu yang dilakukan berkali-kali untuk mendapatkan gambaran kecepatan rata-ratanya dan simpangan bakunya serta percentil ke 85 nya^[2]. Semakin banyak contoh yang diambil semakin baik, biasanya digunakan sekurang-kurangnya 30 contoh. Permasalahan dalam pengukuran seperti ini adalah akurasi pengukuran. Dua pengamat ditempatkan terpisah pada jarak tertentu, misalnya 50 m mengapit simeteris titik pengamatan. Pengamat pertama memberi tanda kepada pengamat kedua untuk mengaktifkan stop watch saat kendaraan melewati pengamat pertama. Pengamat kedua mematikan stop watch saat kendaraan melewati pengamat kedua. Kecepatan dihitung dengan membagi jarak (50 m) dibagi waktu tempuh antara posisi pengamat pertama dan kedua dianggap sebagai kecepatan sesaat. Pengamat pertama atau kedua bisa digantikan cermin yang ditempatkan serong dengan sudut 45 derajat.
2. Secara mekanis dilalukan dengan menggunakan perangkat mekanis seperti dua pipa pneumatik yang dipasang pada jarak tertentu kemudian jeda waktunya diukur antara kedua pipa dilewati oleh roda kendaraan,
3. Secara elektronik yang dilakukan dengan menggunakan perangkat elektronik seperti speed radar gun ataupun dengan menggunakan ultrasonic ataupun infra merah.

Analisis data kecepatan sesaatSunting

Posisi persenti 50 (rata-rata) dan persentil 85

Setelah data dikumpulkan maka langkah selanjutnya di klasifikasi kan kedalam tabel distribusi deskriptif seperti berikut:

Rentang kecepatan	Titik tengah	Frekuensi	frekuensi kumulatif	Persentase kumulatif	Persentil
≤ 25	23	1	1	0,6
26 - 30	28	3	4	2,3
31 - 35	33	8	12	6,8
36 - 40	38	20	32	18,1
41 - 45	43	35	67	37,9	50
46 - 50	48	47	114	64,4	persentil
51 - 55	53	33	147	83,1	85
56 - 60	58	17	164	92,7	persentil
61 - 65	63	8	1172	97,2
66 - 70	68	4	176	99,4
≥ 70	73	1	177	10,0

Dari tabel diatas maka dapat di estimasi bahwa Kecepatan pada 50 persentil jatuh pada kecepatan antara 43 sampai 48 km/jam atau kalau dihitung dengan formula berikut :

Kecepatan perjalananSunting

Kecepatan perjalanan adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua simpul yang dihitung dari dengan menghitung dari jarak antara kedua simpul dibagi dengan waktu tempuh antara kedua simpul tersebut. Didalam perhitungan waktu tempuh tersebut sudah termasuk waktu tundaan/delay yang terjadi selama menempuh antara kedua simpul tersebut. Perhitungan kecepatan perjalanan merupakan informasi yang digunakan dalam perencanaan perjalanan, termasuk dalam membuat jadwal perjalanan angkutan umum. Oleh karena itu survei kecepatan merupakan perangkat yang diperlukan oleh para perencana dalam merencanakan sistem transportasi, khususnya dalam penyusunan jadwal angkutan umum.

Rumus yang digunakan dalam menghitung kecepatan perjalanan sama seperti pada perhitungan kecepatan sesaat hanya saja jarak dan waktu yang digunakan lebih jauh dan lebih lama, berikut ditunjukkan rumus yang digunakan untuk mengukur kecepatan:

${\displaystyle Kecepatanperjalanan={\frac {Jarak}{Waktu}}}$

Metode yang digunakan dalam mengukur kecepatan perjalanan:

Kendaraan contohSunting

Dalam metode ini surveyor dengan menggunakan kendaraan berjalan dengan kecepatan yang sama dengan lalu lintas lainnya, dan diusahakan agar jumlah kendaraan yang menyalib dan disalib sama, untuk mendapatkan kecepatan rata-rata pada ruas yang di survei. Waktu dicatat pada formulir setiap simpul yang dilewati termasuk dimana hambatan dan penyebab hambatan. Contoh formulir bisa dilihat dalam tabel berikut ini.

Untuk mendapatkan nilai yang bisa diterima secara statistik maka data perlu dikumpulkan beberapa kali, angka yang biasanya digunakan adalah paling sedikit 6 (enam) sampel.

Pelacakan kendaraanSunting

Perangkat pelacakan kendaraan berbasis GPS kendaraan sekarang ini banyak dipasarkan, dan bisa digunakan untuk mengukur kecepatan perjalanan. Untuk mendapatkan gambaran kecepatan perjalanan di wilayah perkotaan dapat dilakukan kerjasama dengan perusahaan-perusahaan yang menggunakan sistem pelacakan kendaraan seperti yang banyak digunakan pada perusahaan taksi kota. Data pelacakan kemudian diolah untuk mendapatkan berbagai informasi perjalanan, diantaranya kecepatan perjalanan, asal tujuan perjalanan, kecepatan sesaat, dan sebagainya.

Pelaksanaan survei dapat dilakukan dengan cara yang lebih mudah lagi, yaitu dengan menggunakan perangkat GPS yang biasa digunakan untuk navigasi kendaraan sehingga diperoleh data jarak tempuh, waktu perjalanan, kecepatan kendaraan, kecepatan tertinggi.

Contoh penerapan survey kecepatan perjalananSunting

Diagram ruang waktu

Menginventarisasi kinerja operasional pada jalan Pakubuono Jakarta Selatan yang diangkat dari Pembenahan Transportasi Jakarta^[3] meliputi:

• Membagi ruas Pakubuono kedalam bagian ruas jalan;
• Mengukur kecepatan lalu lintas pada bagian ruas jalan;
• Mengukur waktu tundaan di persimpangan;
• Angka kecelakaan yang terjadi pada masing-masing bagian ruas/simpang dalam bentuk Black Spot Map yang dirinci lebih lanjut dari type kecelakaan yang terjadi (Apakah Depan dengan depan, depan dengan samping atau samping dengan samping), jenis kendaraan yang mengalami kecelakaan;

Dari seluruh informasi kinerja selanjutnya dibuat Diagram Ruang Waktu sebagaimana terlihat dalam gambar. Semakin curam kurvanya semakin rendah kecepatan perjalanan pada bagian ruas jalan tersebut, yang diakibatkan gangguan kelancaran. Sedang untuk data kecelakaan diolah secara tersendiri dengan melakukan analisis konflik yang terjadi.

Survey parkir

Survei asal tujuan

Survei berat dan dimensi k

Tugas 10 Rekayasa Lalulintas

Tugas 10

. STUDI PUSTAKA

PENGUMPULAN DATA

SURVEI VOLUME 

DAN JENIS 

KENDARAAN

SURVEI WAKTU 

TEMPUH

SURVEI DATA 

GEOMETRIK

PENGOLAHAN DATA

Melakukan klasifikasi dalam bentuk 

tabel dan grafik

ANALISIS DATA

Analisis perhitungan volume, 

kecepatan, kerapatan, tundaan, 

dan derajat kejenuhan :

- Dengan delman

- Tanpa delman

KESIMPULAN DAN SARAN

Gambar 3.2 Diagram Alir Proses Penelitian Kinerja Di Ruas Jalan

PENGARUH DELMAN TERHADAP KELANCARAN LALU 

LINTAS DI JALAN GUNUNG BATU BANDUNG 

1. PENDAHULUAN

1.1Latar Belakang 

Delman mempunyai kecepatan yang rendah dan sering berhenti di tengah 

jalan sehingga mengganggu kendaraan lain. 

1.2Maksud dan Tujuan 

Maksud : menentukan besarnya pengaruh delman terhadap kinerja di 

Jalan Gunung Batu, Bandung. 

Tujuan : mengetahui pengaruh delman terhadap: volume lalu lintas, 

kecepatan, kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan. 

1.3Pembatasan Masalah 

Survei dilakukan pada Jalan Gunung Batu Bandung selama 6 jam dan 

jenis kendaraan yang diamati adalah motor, kendaraan berat dan ringan, 

angkot dan delman. 

3. METODOLOGI PENELITIAN 

Survei yang dilakukan adalah : 

- Survei volume pada ruas jalan dengan delman (dengan titik 

pengamatan P pada Peta Lokasi). 

- Survei waktu tempuh dilakukan pada ruas jalan dengan dan tanpa 

delman (ditandai garis AB dan CD pada Peta Lokasi).

4. ANALISIS DATA 

4.1 Analisis Data Volume Lalu Lintas 

Volume dihitung dengan Rumus 2.1 : 

t

n

Q =

kemudian volume dikonversikan satuannya menjadi smp dengan rumus : 

smp = jumlah kendaraan * emp 

Perhitungan dilakukan dalam Tabel 4.1 sampai 4.5 seperti berikut : 

Tabel 4.5 Volume Total Kendaraan Untuk Kedua Arah (Dengan Delman) 

Waktu Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Total 

Pengamatan Sepeda MotorKend. RinganKend. Berat Angkot Delman (smp)

 Kend smp Kend smp kend smp kend smp kend smp 

06.30-07.30 1652 826 596 596 34 44,2 66 66 136 108,8 1641 

06.45-07.45 1860 930 615 615 30 39 61 61 143 114,4 1759,4

07.00-08.00 1829 914,5 570 570 22 28,6 62 62 133 106,4 1681,5

07.15-08.15 1658 829 538 538 20 26 59 59 122 97,6 1549,6

07.30-08.30 1392 696 548 548 26 33,8 55 55 123 98,4 1431,2

Volume terbesar untuk kedua arah pada pagi hari adalah antara pukul 

06.45 - 07.45 dengan 1759,4 smp/jam, dan volume terbesar untuk kedua 

arah pada siang hari adalah sebesar 1166 smp/jam yang terjadi pada 

pukul 10.30 – 11.30. 

4.2 Analisis Data Kecepatan

Dihitung terhadap waktu dan jarak tempuh dengan menggunakan Rumus 2.5 

 

∑

=

=

n

i 1

i

s

t

6.3 * n* d

U

Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.6 sampai 4.9 seperti berikut : 

Tabel 4.6 Kecepatan Kendaraan Dengan Ganggguan Delman 

 Arah Cimindi - Pasteur (Sejauh 400 m) 

 Kecepatan Kecepatan Kecepatan Kecepatan Kecepatan

Jam Sepeda Motor K. Ringan K. Berat Angkot Delman 

 det Km/jam det km/jam det km/jam det km/jam det km/jam

06.30-06.45 38,7 37,2 43,9 32,8 57,3 25,1 48,8 29,5 83,7 17,2 

06.45-07.00 40,8 35,3 48,1 29,9 54,3 26,5 48,6 29,6 82,5 17,5 

07.00-07.15 41,9 34,4 56,2 25,6 59,9 24 56,3 25,6 82,6 17,4 

07.15-07.30 45,4 31,7 66 21,8 69 20,9 104 13,8

Selanjutnya dihitung kecepatan rata-rata ruang per jam semua jenis 

kendaraan. 

Hasil dan cara perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.10 sampai 4.13 

seperti di bawah ini : 

Tabel 4.10 Perhitungan Kecepatan Rata-Rata Ruang (Us) Kendaraan Arah Cimindi 

– Pasteur (Dengan Delman) 

No Waktu % Distribusi Kendaraan Kecepatan Rata-Rata (km/jam) Us

 Pengamatan MC LV HV Angkot UM MC LV HV Angkot UM (km/jam)

[1] [2] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] 

1 06.30-07.30 55,2 36,1 1 3,4 4,3 34,6 27,5 25,2 26,4 16,5 30,9 

2 06.45-07.45 57,4 34,1 1 3,1 4,4 32,4 23,7 22,1 23,4 15,6 28,3 

3 07.00-08.00 58,9 32,7 1 2,8 4,6 31,8 22,9 21,8 22,7 15,1 27,8 

4 07.15-08.15 58,3 33,2 1,1 2,8 4,6 32,6 22,5 21,1 22,2 15 28 

Kolom [19] = { ([9]*[14]) +([10]*[15]) + ([11]*[16]) + ([12]*[17]) + ([13}*[18}) } / 100

4.3 Analisis Data Kerapatan 

Kerapatan dihitung dengan menggunakan Rumus : D = 

Us 

Q

. 

Hasil perhitungan kerapatan dapat dilihat pada Tabel 4.14 dan 4.15 

seperti berikut : 

Tabel 4.14 Perhitungan Kerapatan Kendaraan Pada Ruas Jalan 

Dengan Delman 

 Vol Kend Vol Kend Kec Kend Kec Kend Arah C - PArah P - C

Waktu Arah C - PArah P - CArah C - PArah P - CD = Q / UsD = Q / Us

 (smp/jam) (smp/jam) (km/jam) (km/jam) (smp/km) (smp/km)

06.30-07.30 1149,8 491,2 30,9 27,3 37,2 18 

06.45-07.45 1242,2 517,2 28,3 26,2 43,8 19,7 

07.00-08.00 1172,6 508,9 27,8 25,4 42,2 20 

07.15-08.15 1040,7 508,9 28 26,2 37,1 19,4 

Kerapatan maksimum yang terjadi pada ruas jalan dengan delman adalah 

sebesar 42,2 smp/km pada pukul 06.45 – 07.45 untuk arah Cimindi - 

Pasteur dan sebesar 22,5 smp/jam pada pukul 10.30 – 11.30 untuk arah 

Pasteur – Cimindi

4.4 Analisis Tundaan 

Lamanya tundaan dapat dihitung dengan : 

Tundaan = waktu tempuh dengan delman – waktu tempuh tanpa delman. 

Hasil perhitungan tundaan dapat dilihat pada Tabel 4.16 dan 4.17 seperti 

berikut : 

Tabel 4.16 Tundaan Arah Cimindi - Pasteur (Sejauh 400 m) 

Jam Sep. Motor K. Ringan K. Berat Angkot Rata-Rata 

 (detik) (detik) (detik) (detik) (detik) 

06.30-06.45 6,2 8,4 15,4 8,2 9,6 

06.45-07.00 7,6 10 6,7 5,1 7,4 

07.00-07.15 10,3 15,2 10,9 9,2 11,4 

07.15-07.30 10,6 24,4 23,7 19,6 

07.30-07.45 15,9 43,5 47,3 43 37,4 

Tundaan rata-rata terbesar semua kendaraan adalah 37,4 detik untuk arah 

Cimindi – Pasteur yang terjadi pada pukul 07.30 – 07.45 dan untuk arah 

Pasteur – Cimindi adalah sebesar 25,5 detik yang terjadi pada pukul 

07.45 – 08.00. 

4.5 Analisis Kapasitas Jalan Berdasarkan MKJI 1997 

Penentuan kapasitas dilakukan dengan menyusun langkah – langkah 

sebagai berikut: 

a. Dengan Delman 

Kapasitas (C) = C0 * FCW * FCSP * FCSF * FCCS (persamaan 2.6) 

C0 = 2900 smp/jam (total dua arah) untuk jalan 2/2 UD 

FCW = 0,56 (5 meter) 

FCSP = 1 (pemisahan arah 50%-50%) 

FCSF = 0,89 (hambatan samping sedang dan lebar bahu efektif = 0,5 m) 

FCCS = 1,04 (jumlah penduduk kota lebih besar dari 3 juta) 

Maka didapat kapasitas (C) = 2900 * 0,56 * 1 * 0,89 * 1,04 = 1503,2 

smp/jam untuk total kedua arah. 

b. Tanpa Delman : C = 1604,5 smp/jam untuk total kedua arah.

4.6 Analisis Derajat Kejenuhan 

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan Rumus 2.8 : DS =

C

Q

Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.18 seperti berikut : 

Tabel 4.18 Derajat Kejenuhan 

 Vol Kend kedua ArahVol Kend kedua Arah DS = Q / C DS = Q / C 

Waktu Dengan Delman Tanpa Delman Dengan Delman Tanpa Delman

 (smp/jam) (smp/jam) 

06.30-07.30 1641 1532,2 1,09 0,95 

06.45-07.45 1759,4 1645 1,17 1,03 

07.00-08.00 1681,5 1575,1 1,12 0,98 

07.15-08.15 1549,6 1452 1,03 0,9 

Delman berpengaruh besar karena membuat arus menjadi jenuh (Ds ≥ 1) 

terjadi pada pagi hari yaitu antara pukul 06.30 – 08.15. 

4.7 Uji Statistik (Data Kecepatan) dengan uji nilai t 

H0 : kecepatan pada ruas jalan tanpa delman ≤ kecepatan pada ruas jalan 

dengan delman 

H1 : kecepatan pada ruas jalan tanpa delman > kecepatan pada ruas jalan 

dengan delman. 

Kriteria uji : tolak H0 bila t hitung ≥ t tabel

- Arah Cimindi – Pasteur 

Hasil perhitungan diperoleh : t hitung = 37,573 > t tabel = 1,72 

Maka disimpulkan bahwa kecepatan kendaraan pada ruas jalan tanpa 

delman > kecepatan kendaraan pada ruas jalan dengan delman 

Selang kepercayaan untuk selisih kecepatan : 7,649 < x < 12,455 

- Arah Pasteur - Cimindi 

Hasil perhitungan diperoleh : t hitung = 35,652 > t tabel = 1,72 

Maka dapat ditarik kesimpulan yang sama dengan arah Cimindi–Pasteur. 

Selang kepercayaan untuk selisih kecepatan: 10,179 < x < 17,035

5. KESIMPULAN DAN SARAN 

5.1 Kesimpulan :

1. Jam puncak pagi hari terjadi pada pukul 06.45 – 07.45 dengan volume 

sebesar 1759 smp/jam (dua arah), sedangkan pada siang hari terjadi 

pada pukul 10.30 – 11.30 dengan volume sebesar 1166 smp/jam (dua 

arah). 

2. Hubungan antara parameter lalu lintas untuk arah Cimindi – Pasteur : 

a. Pada jam puncak pagi volume dengan delman lebih besar 4,65 % 

daripada volume tanpa delman, sedangkan pada jam puncak siang 

volume dengan delman lebih besar 7,84 %. 

b. Pada jam puncak pagi kecepatan dengan delman lebih kecil 29,25 

% daripada kecepatan tanpa delman, sedangkan pada jam puncak 

siang kecepatan dengan delman lebih kecil 25,31 %.

c. Pada jam puncak pagi kerapatan dengan delman lebih besar 47,47 

% daripada kerapatan tanpa delman, sedangkan pada jam puncak 

siang kerapatan dengan delman lebih besar 44,8 %. 

3. Hubungan antara parameter lalu lintas untuk arah Pasteur - Cimindi : 

a. Pada jam puncak pagi volume dengan delman lebih besar 12,93 % 

daripada volume tanpa delman, sedangkan pada jam puncak siang 

volume dengan delman lebih besar 5,94 %. 

b. Pada jam puncak pagi kecepatan dengan delman lebih kecil 37,61 

% daripada kecepatan tanpa delman, sedangkan pada jam puncak 

siang kecepatan dengan delman lebih kecil 33,89 %.

c. Pada jam puncak pagi kerapatan dengan delman lebih besar 80,73 

% daripada kerapatan tanpa delman, sedangkan pada jam puncak 

siang kerapatan dengan delman lebih besar 60,71 %. 

4. Derajat kejenuhan yang diperoleh dari hasil perhitungan adalah 

sebagai berikut : - jam puncak pagi : - dengan delman : 1,17 

 - tanpa delman : 1,03

Tugas 8 Rekayasa Lalulintas

Tugas 8 pengenalan dan menghitung traffic signal

Traffic light adalah lampu yang digunakan untuk mengatur
kelancaran lalu lintas di suatu persimpangan jalan dengan cara member i
kesempatan pengguna jalan dari masing -masing arah untuk berjalan
secara bergantian. Karena fungsinya yang begitu penting maka lampu
lalu lintas harus dapat dikendalikan atau dikontrol semudah dan seefisien
mungkin guna memperlancar arus lalu lintas di suatu persimpangan jalan.
Seiring dengan perkembangan zaman yang juga disertai dengan
perkembangan teknologi, jumlah kendaraan yang ada terus bertambah
banyak sehingga lalu lintas di jalan juga semakin bertambah padat, akan
tetapi hal tesebut tidak diikuti dengan perkembanagn infrastruktur yang
ada. Perkembangan tersebut membawa dampak terhadap sist em lalu
lintas yang ada yaitu dalam sistem pengaturan waktu penyalaan traffic
light.
Sebagian besar pengendalian pewaktuan sistem traffic light yang
ada pada saat ini masih menggunakan pewaktu yang sudah terpasang
pada sistemnya dan tidak memiliki fitur pengaturan pewaktuan
penyalaan. Hal itu menyebabkan operator tidak dapat mengubah-ubah
waktu nyala lampu lalu lintas pada tiap-tiap arah setiap saat, untuk
menyesuaikan kondisi jalan dan kepadatan kendaraan yang ada pada tiap ruas jalan. Hal itu adalah sebagian kekurangan dari pengendalian traffic
light pada saat ini.
Contoh pengendalian lampu dengan Program Logic Control
(PLC), pengaturan traffic light dengan PLC memiliki kekurangan dalam
pengaturan pewaktuanya karena sulit diatur secara real time. Kekurangan
tersebut timbul karena untuk pemrogramannya harus terhubung dengan
komputer. Dalam perkembangan yang lebih lajut dibuatlah sistem taffic
light yang dikendalikan dengan Radio Frekuensi (RF), akan tetapi
komunikasi dengan radio kurang aman baik ad anya gangguan dari sinyal
noise maupun gangguan dari unsur manusia yang jail. Hal tersebut coba
diperbaiki dengan pembuatan sistem taffic light yang berbasis Personal
Computer (PC). Pengendalian dengan PC memiliki kelebihan pada
memori yang besar dan memiliki sistem pewaktuan yang mudah diatur,
disamping itu pula untuk pengawasanya pun akan lebih mudah. Namun
sistem pengendalian taffic light yang berbasis PC memiliki kendala
dalam hal pemasangannya, hal ini terkait dengan sistem transfer data
serial yang terbatas jaraknya. Disamping itu juga pengendalian
mengunakan PC memiliki kelemahan dalam sistem pengkabelanya yang
lebih rumit dan pembiayaan yang cenderung lebih mahal . Berdasarkan
penelitian yang telah ada penyusun mencoba untuk mengembangkan
penelitian sebelumnya yaitu pengendalian blok taffic light yang
dilengkapi dengan pengaturan jam sibuk (rush hour) yang berbeda-beda dan pewaktuannya dapat diatur dengan tombol sehingga dapat dipilih dan
disesuikan dengan tingkat kepadatan yang ada.
Pengkondisian kapan jam sibuk yaitu ketika memasuki jam-jam
dimana jumlah kendaraan yang menuju ke arah tertentu akan lebih
banyak, sebagai contoh pada saat jam akan memasuki waktu kerja dan
masuk sekolah maka jumlah kendaraan yang menuju kearah kota akan
meningkat dan menjadi padat, sebaliknya jalan yang keluar pusat
keramaian cenderung akan lebih sepi. Pengkondisian jam sibuk tersebut
diharapkan dapat membantu mengurangi waktu tunggu ketika berada di
perempatan saat menunggu traffic light.
Sekarang ini yang banyak digunakan adalah sistem traffic light
berbasis mikrokontroler yang dapat digunakan sebagai sarana pemproses
logika dan perintah untuk me ngatur penyalaan lampu traffic. Sistem
traffic light berbasis mikrokontroler juga sering dijadikan pilihan karena
pembiayaanya yang relative lebih murah

Skripsi rekayasa lalulintas

ANALISAdanSOLUSIKEMACETANLALULINTASdiRUASJALANKOTA
(StudiKasusJalanImamBonjol-JalanSisingamangaraja)







(Skripsi)




Oleh




CINDYNOVALIA





















FAKULTASTEKNIKUNIVERSITASLAMPUNGBANDARLAMPUNG
2015









ABSTRAK

ANALISAdanSOLUSIKEMACETANLALULINTASdiRUASJALANKOTA(STUDIKASUSJALANIMAMBONJOL–JALANSISINGAMANGARAJA)



Oleh

CINDYNOVALIA



BandarLampungmerupakankotayangmemilikiperanpentingdalampendistribusianbarangdariJawamenujuSumateraataupunsebaliknya.Khususperjalanandalamkota,tepatnyadiJalanImamBonjol,perjalananterbanyakumumnyaterjadidisoreharidimanabanyakorangmelakukanpergerakanserentakdiwaktuyangsamadanmenyebabkankemacetan.

Tujuanpenelitianiniuntukmengetahuitingkatkemacetanyangterjadidanmemberikansolusiuntukmengatasinya,sertamengidentifikasikemacetannyadenganmencarikecepatanarusbebas,hambatansamping,kapasitas,tingkatpelayananjalan,dantundaanpadasimpang.Olehkarenaituperaturanlalulintasolehdinasterkaitsangatpentingdemimenciptakanketeraturanlalulintasyaitusuatupenataanjalurlalulintassepertiruasjalanyangdiharapkanmampumengatasimasalahkemacetan.




Katakunci:kecepatanarusbebas,hambatansamping,kapasitas,tingkatpelayananjalan,tundaanpadasimpang









ABSTRACT

ANALYSISandTRAFFICJAMSOLUTIONofCITYROADS(CASESTUDYOFIMAMBONJOLSTREET–SISINGAMANGARAJASTREET)



By:

CINDYNOVALIA





BandarLampungisacitywhichplaysimportantroleingooddistributionfromJavatoSumatraIslandandsoforth.InBandarLampung,thereisamainstreetnamedImamBonjolStreet.Thisstreethashighrangeoftravelling,especiallyintraffichourattheeveningwherepeopledohighmobilityatthesametime.Thismassivemobilitywillmaketrafficjaminhighintensity.

Theaimoftheresearcharetodeterminetheintensityoftrafficjam,toidentifythetrafficjambydeterminingitsfreeflowvelocity,sidefriction,capacity,levelofroadservice,trafficjamofintersection,andalsotofindthesolutiontosolvethoseproblems.TheroleofMinistryofTransportationisneededtodecidethetrafficregulationforthesakeoftrafficsafety.Aneffortwhichcanbeimplementedistrafficarrangementwhichcanovercometrafficjamproblem.

Keywords:freeflowvelocity,sidefriction,capacity,levelofroadservice,trafficjamofintersection









ANALISAdanSOLUSIKEMACETANLALULINTASdiRUASJALANKOTA(STUDIKASUSJALANIMAMBONJOL–JALANSISINGAMANGARAJA)










Oleh

CINDYNOVALIA



Skripsi
SebagaiSalahSatuSyaratuntukMencapaiGelar
SARJANATEKNIKPada
JurusanTeknikSipil
FakultasTeknikUniversitasLampung











FAKULTASTEKNIKUNIVERSITASLAMPUNGBANDARLAMPUNG
2016
'










..



:ANDANSOLUSI(!RJ'ANI.Ar.u·
I.JNTASDIRUA&JAi.ANICOTA
(StadiKast•sJalanl111a1nBonjol-Jalan
Sisinga•n•ngaraja)



:CINDYNOVALIA




orPokokMahasiswa:1115011018JI.·
•



•:SlTeknikSipil



:Teknik





MENYETUJUI,
.,,..


1.KomisiPembimbing






















D.RahayuSulistyorini,S.T.,M.T.
P.19741004200032002
Sasanra,S.T.,M.T.
NIP.161112000031002








2.KetuaJurusanTeknikSipil





















GatotEkoSusllo,S.T.,M.Sc.Ph.D.
NIP.197009151995031006



"'I



MENGESAHKAN














1.TimPenguji







Ketua
.P
:Dr.RahayuSulistyorini,S.T.,M.T.···························


•








Sekretaris:SasanaPotra,S.T.,M.T.









Penguji
BukanPembimbing:Ir.DwiHerianto,M.T.•••••••••••••••••••••••••••••



































ProftDrs.Suharno,M.Sc.,Ph.D.-
NIP.'196207171987031002






















TanggalLulusUjianSkripsi:22April2016
LEMBARPERNYATAAN










..

Denganinimenyatakandengansebenamyabahwa:






.SkripsidenganjudulANALISAdanSOLUSIKEMACETANLALULINTAS



diRUASJALANKOTA(STUDIKASUSJALANIMAMBONJOL--



-
JALANSISINGAMANGARAJA)adalahkaryasayasendiridansayatidak



melakukanpenjiplakanataupengutipanatasRaryapenulislaindengancara



..·angtidaksesuaitataetikailmiahyangberlakudalammasyarakatakademik



arauyangdisebutplagiarisme,



Hakintelektualataskaryailmiahinidiserahkansepenuhnyakepada



niversitasLampung.






IL-"'.......,~pemyataanini,apabiladikemudianharitemyataditemukanadanya



.CS.:tlio'idakbenaran,sayabersediamenanggungakibatdansanksiyangdiberikan



keoadasayadansayasanggupdituntutsesuaihukumyangberlaku.






BandarLampung,April2016
~


PembuatPemyataan












•





CindyNovalia









RIWAYATHIDUP




PenulisdilahirkandiKotaBandarLampungpadatanggal6

November1993.MerupakananakpertamadaritigabersaudaradaripasanganBapakMuhlisiNalahuddin,S.T.,danIbuNaniNuryati.
PenulismemulaijenjangpendidikandariSDNegeriISidodadipadatahun1999danmelanjutkankejenjangsekolahSMPNegeri10BandarLampungpadatahun
2005hinggaluluspadatahun2008.KemudianmelanjutkankeSMANegeri9

BandarLampungdanluluspadatahun2011.



PenulisterdaftarsebagaimahasiswaFakultasTeknik,JurusanTeknikSipil,UniversitasLampungmelaluijalurPenerimaanMahasiswaSNMPTnUndangan.SelamamenjadimahasiswapenulisaktifdiorganisasiHimpunanMahasiswaTeknikSipil(HIMATEKSUNILA)2013.

Padatahun2014penulismelakukanKerjaPraktikpadaProyekPembangunanIBIDarmajayaBandarLampung.PenulisjugatelahmelakukanKuliahKerjaNyata(KKN)diDesaNegeriKelumbayan,KecamatanKelumbayan,diKabupatenTanggamusselama40haripadaperiodeJanuari–Maret2015.










MOTTO








Ifyoufallathousandtimes,standupmillionsoftimesbecauseyoudon’tknow

howcloseyouaretosucces!!!

^.^









PERSEMBAHAN












“Bismillahirrahmanniraahim”




Sekripsiinisayapersembahkankepadakeduaorangtuayangtelahmembantudalammemberikandukunganmateridanmoral.Kepadakakak-adiksayayangtercinta,danteman-temanyangselalubersamasaya,terimakasihsemuaatasdukungannya.









SANWACANA




PujisyukurkehadiratAllahSWT.atasberkatdanRahmatnyasehinggaPenulisdapatmenyelesaikanTugasAkhir(Skripsi)yangberjudul“AnalisadanSolusiKemacetanRuasJalanKota(StudiKasusJalanImamBonjol–JalanSisingamangaraja)”yangmerupakansalahsatusyaratakademismenempuhpendidikandiJurusanTeknikSipilFakultasTeknikUniversitasLampung.

Diharapkandengandilaksanakanpenelitianini,Penulisdapatlebihmemahamiilmuyangtelahdiperolehdibangkukuliahsertamenambahpengalamandalamduniakerjayangsebenarnya.SelainituPenulisjugaberharapskripsiinibisamenjadireferensibagipembacatentangsolusikemacetandikotaBandarLampung.

Banyakpihakyangtelahmembantupenulisdalammenyelesaikanskripsiini,penulisinginmengucapkanterimakasihkepada:
1.BapakProf.Drs.Suharno,M.sc.,Ph.D.,selakuDekanFakultasTeknik

UniversitasLampung.

2.BapakGatotEkoSusilo,S.T.,M.Sc.,Ph.D.,selakuketuajurusanTeknikSipil

FakultasTeknikUniversitasLampung.

3. BapakDr.RahayuSulistyorini,S.T.,M.Tselakudosenpembimbing1atasmasukandanbimbinganyangdiberikanselamapenyusunanskripsiini.

4. BapakSasanaPutra,S.T.,M.T.selakudosenpembimbing2atasmasukandanbimbinganyangdiberikanselamapenyusunanskripsiini.
5. BapakIr.DwiHerianto,M.T.,ataskesempatannyauntukmengujisekaligusmembimbingpenulisdalamseminarskripsi.
6. BapakIr.NurArifainiM.S.,selakupembimbingakademisyangtelahbanyakmembantudalamperjalanperkuliahselamaini.
7.BapakdanIbuDosenJurusanTeknikSipilFakultasTeknikUniversitas

Lampungatasilmubidangsipilyangtelahdiberikanselamaperkuliahan.

8. Keluargakuterutamaorangtuakutercinta,BapakMuhlisiNalahuddinS.P.,danIbuNaniNuryatisertaadikkesayangankuAleezaMonicadanRicoValentinobesertakeluargayangtelahmemberikandoronganmaterildanspiritualdalammenyelesaikanperkuliahanini.
9. KepadatemanskripsiNovriYantiPurbaTanjung,yangmenemanidariawalhinggaahirdalammengerjakanskripsiini.Teman–temanPowerPuffyangselalumembantudalamprosespengerjaanskripsiyaituTutiAlawiya,JefriAgusHidayat,KhoiruNi’mah,AgungSatriaKurniawan,HariBarkahS.T,danSuhardiS.T.Danjugaadik–adiktingkat2013yangtelahbanyakmembantupenelitianini.
10.Sertateman–temandanrekan–rekantekniksipil,kakak–kakak,adik–adiksertayangpalingutamaangkatan2011yangtidakbisasayasebutkansatupersatuuntukbantuanmoril,tempat,waktu,doadandukungannyaselamainisayamengucapkanterimakasihbanyaksemogakitasemuatetapkompakdansuksesselalu.

Penulismenyadaribahwaskripsiinimasihbanyakkekurangandanketerbatasan,olehkarenaitusarandankritikyangbersifatmembangunsangatdiharapkan.AkhirkatasemogaAllahSWT.membalassemuakebaikansemuapihakyangtelahmembantudalampenyelesaianskripsiinidansemogaskripsiinidapatbermanfaatbagipenulisdanpembaca.

BandarLampung,April2016

Penulis,







CindyNovalia












DAFTARISI




Halaman


DAFTARGAMBAR.........................................................................................DAFTARGRAFIK...........................................................................................DAFTARTABEL...........................................................................................
ivvivii

I.
PENDAHULUAN

A.LatarBelakang.......................................................................................



1



B.RumusanMasalah...................................................................................

5



C.Tujuan....................................................................................................

6



D.ManfaatPenelitian.................................................................................

6



E.BatasanMasalah....…………………………………………………….

6


II.

TINJAUANPUSTAKA

A.TingkatAnalisa......................................................................................




8



1.AnalisaOperasional...........................................................................

8



2.AnalisaPerancangan..........................................................................

9



B.PeriodeAnalisa.....................................................................................

9



C.Variabel-variabelPerhitungan...............................................................

9



1.ArusLalu-lintas..................................................................................

9



2.Unsur-unsurLalu-lintas.....................................................................

10





3.KecepatanArusBebas........................................................................11

4.Kapasitas.............................................................................................16

5.DerajatKejenuhan..............................................................................18

6.TingkatPelayananJalan.....................................................................19

7.HambatanSamping.............................................................................19

8.UkuranKota.......................................................................................20

D.Variabel-variabelPerhitunganSimpangTakBersinyal........................21

1.ArusLalu-lintas..................................................................................21

2.Unsur-unsurLalu-lintas.....................................................................22

3.Kapasitas.............................................................................................22

5.Tundaan..............................................................................................27

6.PenelitianTerdahulu..........................................................................29



III.METODOLOGIPENELITIAN

A.PersiapanPenelitian.............................................................................31

B.SurveiPendahuluan..............................................................................31

C.SurveiLapangan...................................................................................32

1.SurveiKondisidanGeometrikJalan.................................................32

2.SurveiKondisiArusLalu-lintas........................................................32

D.AnalisisDataLapangandanHasil.......................................................33



IV.HASILDANPEMBAHASAN

A.DataUmum............................................................................................40

B.KinerjaRuasJalan.................................................................................44

1.SegmenI...........................................................................................44

















2.












3.KinerjaRuasJalan............................................................................53

C.SimpangTidakBersinyal.....................................................................54

1.VolumeLalu-lintasSimpang(Q).....................................................54

2.Kapasitas(C)....................................................................................57

3.DerajatKejenuhan(DS)...................................................................58

4.TundaanSimpang(D)......................................................................59

5.PanjangAntrian..............................................................................59

.
V.KESIMPULANDANSARAN

A.Kesimpulan..........................................................................................61

B.Saran....................................................................................................62



DAFTARPUSTAKALAMPIRAN












DAFTARGAMBAR




GambarHalaman

1.1LokasiJalanImamBonjol-Jl.Sisingamangaraja....................................2

1.2KemacetanLaluLintasdiRuasJalanImamBonjol-Sisingamangaraja...3

2.1FaktorPenyesuaianLebarPendekat(Fw).................................................24

2.2FaktorPenyesuaianBelokKiri(Plt)........................................................25

2.3FaktorPenyesuaianBelokKanan(Prt)....................................................26

2.4FaktorPenyesuaianArusJalanMinor(Fmi)...........................................27

2.5TundaanLaluLintasSimpangVsDerajatKejenuhan............................27

2.6TundaanLaluLintasJalanUtamaVsDerajatKejenuhan......................28

3.1BaganAlirMetodePenelitian..................................................................34

3.2LokasiJalanImamBonjolSegmenI(Jl.ImamBonjol-Tamin)..............36

4.1LokasiSegmenIdanSegmenIIPadaRuasJl.ImamBonjol-Tamin.......41

4.2PersimpanganJalanImamBonjol-Tamin................................................41

4.3LokasiTitikPengamatanPadaSegmenI................................................42

4.4PenampangMelintangJalanPadaSegmenI...........................................42

4.5LokasiTitikPengamatanPadaSegmenII................................................43

4.6PenampangMelintangJalanPadaSegmenII...........................................43



4.7GeometriSimpang..................................................................................44

4.6Persimpanganlalu-lintasJl.ImamBonjol-Tamin..................................56












DAFTARGRAFIK




GrafikHalaman

1.1HubunganAntaraJarak,Waktu,danKecepatanKendaraanPadaRuas

JalanImamBonjol-Jl.Sisingamangaraja...................................................4

4.1FluktuasiJumlahKendaraanArahJl.Tamin-ImamBonjolSegmenI.....28

4.2FluktuasiJumlahKendaraanArahJl.ImamBonjol-TaminSegmenI.....28

4.3FluktuasiJumlahKendaraanArahJl.Tamin-ImamBonjolSegmenII....32

4.4FluktuasiJumlahKendaraanArahJl.ImamBonjol-TaminSegmenII....32

4.5VolumeLalu-lintasKendaraanPadaSimapng.........................................37












DAFTARTABEL




TabelHalaman

2.1NilaiEmpKendaraan...............................................................................11

2.2KecepatanArusBebasDasar(FV0)..........................................................12

2.3PenyesuaianKecepatanArusBebasDasarUntukLebarJalur(Fvw).......13

2.4PenyesuaianKecepatanArusBebasUntukHambatanSamping(FFVsf).14

2.5PenyesuaianKecepatanArusBebasUnrukUkuranKota(FFVcs)...........14

2.6KapasitasDasar(C)...................................................................................15

2.7PenyesuaianKapasitasLebarJalurLaluLintas(FCw).............................15

2.8PenyesuaianKapasitasUntukPemisahArah(FCsp)................................17

2.9PenyesuaianKapasitasUntukHambatanSamping(FCsf)........................17

2.10PenyesuaianKapasitasUntukUkuranKota(FCcs)..................................17

2.11TingkatPelayananJalan............................................................................19

2.12HambatanSamping........................................................................20

2.13KelasUkuranKota..................................................................................21

2.14KapasitasDasar(C0)...............................................................................23

2.15FaktorPenyesuaianMedianJalanUtama(Fm).......................................24

2.16FaktorPenyesuaianUkuranKota(Fcs)...................................................24

2.17FaktorPenyesuaianTipeLengkungJalanHambatanSampingdan25

KendaraanTakBermotor(Frsu)



4.1BesarnyaHambatanSamping.................................................................46

4.2PerbandinganKinerjaSegmenIdanSegmenII......................................54









BABI

PENDAHULUAN




A.LatarBelakang



KotaBandarLampungmerupakanibukotadariprovinsiLampung,Indonesia.KotaBandarLampungyangmenjadipintugerbangpulauSumaterainimemilikiandilpentingdalamjalurtransportasidaratdanaktivitaspendistribusianlogistikdariJawamenujuSumateramaupunsebaliknya.

BerdasarkandataBappedaKotaBandarLampung,BandarLampungmemilikiluaswilayah197,22km²yangterbagiatas20Kecamatandan126
Kelurahan.BerdasarkandataBadanPusatStastikProvinsiLampungpadatahun2014,pendudukkotaBandarLampungadalah1.167.101jiwa.Denganmeningkatnyajumlahpendudukakanmenyebabkanpeningkatanaruslalulintas.
Peningkatanaruslalulintasmenyebabkanmasalahkemacetan.SeiringberjalannyawaktukondisikemacetanyangterjadidiBandarLampungtidaksemakinmembaikmelainkansemakinmemburuk.Halinikarenajumlahkendaraanselalubertambahdantidakdiimbangiolehperluasanareajalanraya.SalahsatutitikkemacetanyangadadikotaBandarLampungadalah



ruasJl.ImamBonjolterlebihPasarGintungdanPasarBambuKuningterletakdiruasjalantersebutakibatnyabanyakditemuipedagangkakilimayangmenjajakandagangannyadipinggirjalan.Halinitentumenambahvolumekemacetanjalanraya.Selainitu,padaruasJl.ImamBonjol-Sisingamangarajajugaterdapatbanyakparkirkendaraanbermotoryangmenggunakanlahanparkirdipinggirjalan,tentuinijugaakanmenambah
masalahkemacetansemakinserius.









PasarGintung
Segmen1Segmen2Segmen3

Jl.ImamBonjol








2836,79



Gambar1.1LokasiJalanImamBonjol-Jl.Sisingamangaraja




Selainmengganggupenggunajalanyangberkendara,pedagangkakilimamaupunpenggunaanlahanparkirdipinggirjalanjugamengganggupenggunajalankakiyangmelintasdiruasjalantsb.BerikutfotokemacetanlalulintasdiruasJalanImamBonjol-Sisingamangarajapukul15.30WIByangterterapadaGambar1.2.









Gambar1.2KemacetanlalulintasdiruasJalanImamBonjol-Sisingamangaraja



DalampenelitianiniruasjalanyangakanditelitiadalahruasJalanImamBonjol-Jl.SisingamangarajaKotaBandarLampung,ruasjalaninidipilihkarenaadanyabeberapapertimbanganantaralain:

1.Padaruasjalanini,tingkatkemacetanyangterjaditerbilangcukuptinggi,terutamapadajam-jamsibuk.Berikutgrafikhubunganantarajarak,waktu,dankecepatanyangdiambildiruasJl.ImamBonjol-Sisingamangarajapadapkl.7.00WIB.Grafikdibuatberdasarkanjarakdanwaktutempuhantaratigasegmenyangakanditelititingkatkemacetannyayangbertujuanuntukmengetahuikecepatanrata-ratakendaraanyangmelewatisegmentersebut.



Grafik1.1Hubunganantarajarak,waktu,dankecepatankendaraanpada

ruasJl.ImamBonjol-Jl.Sisingamangaraja





2.RuasJl.ImamBonjolmerupakanzonakomersialdimanaberdiribeberapapasaryaitupasarBambuKuningdanpasarGintung

3.TingkathambatansampingyangtinggidimanasebagianbesartrotoarsepanjangruasjalaninidimanfaatkansebagaitempatberjualanpedagangkakilimamaupuntempatparkirsehinggaaktivitaspejalankakimemanfaatkansebagianbadanjalanutamaruasJl.ImamBonjol

4.Besarnyajumlahkendaraan/aruslalulintasyangmasukdankeluarruas

Jl.ImamBonjol-Sisingamangaraja



5.Akibatbesarnyajumlahkendaraan/aruslalulintastersebutmenyebabkanwaktutundaanrata-rata(DT)tiapkendaraanmenjadibesar,sehinggamnyebabkanterjadinyaantrian

Adabanyakkerugianyangakanditimbulkanolehkemacetantersebut.Baikdarisegiwaktu,pemborosanenergi,meningkatnyapolusiudarasertakeausankendaraanlebihtinggi(radiatorkendaraantidakberfungsidenganbaik).Olehkarenaitu,makaperludilakukananalisakemacetanlalulintaspadaJalanImamBonjol-SamRatulangisertasolusipemecahannya.


B.RumusanMasalah



Adanyakemacetanlalulintasyangtinggi,sertakurangnyalahanparkiryangmembuatmasalahkemacetansemakinserius,olehkarenanyadiperlukanpengkajiantentangapayangmenjadipenyebabterjadinyakemacetanyangterjadidiruasJl.ImamBonjol-Sisingamangarajadanbagaimanasolusipemecahanmasalahkemacetantersebut.

BerdasarkanGrafik1.1yangterbagimenjaditigasegmen,yaituSegmenI(Jl.ImamBonjol–JalanTamin),SegmenII(JalanTamin–JalanSamRatulangi),danSegmenIII(JalanTamin–JalanSisingamangaraja)makadiperolehtingkatkemacetanyangtertinggiyangterjadipadasegmensatuyaituruasJl.ImamBonjol-Tamin.Olehkarenanya,padapenulisaniniruasjalanyangakanditinjauadalahJl.ImamBonjol-Tamin.



C.Tujuan



Adapuntujuannyaadalah:

1.Mendapatkandatavolumearuslalulintastertinggiyangmelaluiruas

Jl.ImamBonjol-Tamin

2.Menganalisistingkatkemacetanyangterjadidiruastersebut

3.Mengetahuisolusipemecahanmasalahkemacetanyangterjadidiruasjalantersebut.

D.ManfaatPenelitian



Manfaatdilakukannyapenelitianinidiharapkandapatdipergunakanolehpemerintahkhususnyapengelolasistemangkutankota(Organda,LLAJ,Dispenda,daninstansilainnya)sebagaisalahsatumasukanmaupunpertimbangandalammembuatdanmenentukankebijakan-kebijakanpengelolaansistemangkutankotaBandarLampung.

E.BatasanMasalah



Agarpembahasandalampenelitianiniterarah,makamasalahyangdibatasidenganadanyakriteriayangdigunakandalammemilihlokasiyangakandiamati,yaitu:
1.LokasiyangdipilihyaituJalanImamBonjol-Jl.SisingamangarajaBandarLampung,yangterbagimenjaditigasegmenyaitusegmen1(Jl.ImamBonjol-persimpanganJl.Tamin),segmen2(persimpanganJl.Tamin-persimpanganJl.SamRatulangi),dansegmen3(persimpanganJl.SamRatulangi-Jl.Sisingamangaraja).Tetapidalam



penelitianini,hanyadifokuskanpadaSegmenIyaitupadaruasJl.ImamBonjol-Tamin.
2.Kendaraanyangdiamatiyaitukendaraanringan(LV),kendaraanberat(HV),sepedamotor(MC),dankendaraanberodayangmenggunakantenaga(UM)
3.PengamatandilakukanpadahariKamismewakiliharikerjapadapkl

05.00-18.00WIB.

4.Parameter-parameteryangdianalisaantaralain:volumekendaraan,kecepatanarusbebas,hambatansamping,kapasitasdanderajatkejenuhan.









BABIITINJAUANPUSTAKA



Kemacetanmerupakanakibatdariberkembangnyakebutuhantransportasisedangkanperkembanganpenyediaanfasilitastransportasisangatrendah.Sehinggaprasaranayangadatersebuttidakdapatberfungsisebagaimanamestinyadandapatmengganggukebutuhanprasaranatransportasipendudukkota.Selainadanyaketerbatasanpenyediaanprasaranatransportasi,adahal-hallainyangmenyebabkankemacetanlalu-lintas.Kemacetanjugadisebabkanolehkarakteristikpolatatagunalahandenganberagampolayangmenimbulkanbangkitanlalulintas,ketidaksiplinanpengendara,kendaraanbesarmelajudengankecepatanrendah,kecelakaan,danadanyaparkirdisembarangtempatyangakanmengganggulalulintaskota.
Untukitu,dalamrangkamenganalisistingkatkemacetandisebuahruasjalanperlumemperhatikanbeberapahal.


A.TingkatAnalisa



Untukmenganalisaruasjalanperkotaandiberikanduatingkatanalisayangberbeda(MKJI1997)yaitu:


1.AnalisaOperasional

Analisaoperasionaladalahanalisayangdilakukanuntukmenentukan



kinerjasegmenjalanakibataruslalu-lintasyangadaataudiramalkan.Adabeberapahalyangdapatdianalisamelaluianalisaoperasionaldiantaranya:analisakapasitas,yaituarusmaksimumyangdapatdilewatidenganmempertahankantingkatkinerjatertentuuntukmenentukanderajatkejenuhansehubungandenganaruslalulintassekarangatauyangakandatanggunamenentukankecepatanpadajalantersebut.


2.AnalisaPerancangan



AnalisayangdilakukandengantujuanuntukmemperkirakanjumlahlajuryangdiperlukanuntukjalanrencanadimananilaiarusyangdiberikanberupaperkiraanLHRT.


B.PeriodeAnalisa



Dalampenelitianini,analisakapasitasjalandilakukanuntukperiodesatujampuncak,arusdankecepatanrata-rataditentukandenganperiodetersebut.Dalampenulisaniniaruslalulintasdinyatakandalamsatuanmobilpenumpangperjam(smp/jam).


C.Variabel-variabelPerhitunganRuasJalanPerkotaan



1.ArusLalu-lintas



Aruslalulintasyaitugerakkendaraansepanjangjalan.Aruslalu-lintaspadasuatujalanrayadiukurberdasarkanjumlahkendaraanyangmelewatititiktertentuselamawaktutertentu.Dalambeberapahallalu-lintasdinyatakandenganLalu-lintasHarianRata-rata(LHR)bilaperiode



pengamatannyakurangdarisatutahun.

DalamMKJI(1997),definisiaruslalulintasadalahjumlahkendaraanbermotoryangmelewatisuatutitikjalanpersatuanwaktu,dinyatakandalamknd/jam(Qkend),smp/jam(Qsmp),ataulalu-lintasharianrata-ratatahunan(QLHRT).


2.Unsur-unsurLalu-lintas



DalamMKJI(1997),yangdisebutsebagaiunsurlalu-lintasadalahbendaataupejalankakiyangmenjadibagiandarilalu-lintas.Sedangkankendaraanadalahunsurlalulintasdiatasroda.Sebagaiunsurlalu-lintasyangpalingberpengaruhdalamanalisis,kendaraandikategorikanmenjadiempatjenis,yaitu:
a.Kendaraanringan(LV)adalahkendaraanbermotorduaasberodaempatdenganjarakas2,0–3,0m(termasukmobilpenumpang,mikrobusdantrukkecil).
b.KendaraanBerat(HV)adalahkendaraanbermotorlebihdariempatrodaataudenganjarakaslebihdari3,5mmeliputibus,truk2as,truk3as,dantrukkombinasi.
c.SepedaMotor(MC)adalahkendaraanbermotorberodaduaatautigameliputisepedamotordankendaraanberodatiga.
d.Kendaraantidakbermotor(UM)adalahkendaraandenganrodamenggunakantenagaatauhewanmeliputisepeda,becak,keretakuda,keretadorong.



Adapunnilaiekivalenkendaraanberdasarkanstandarperencanaangeometriuntukjalanperkotaandinamakansatuanmobilpenumpang(smp).FaktorekivalentersebutadalahsepertiyangtercantumpadaTabel2.1dibawahini:
Tabel2.1NilaiEmpTipeKendaraan

No.
TipeKendaraan
Jenis
NilaiEmp

1
SepedaMotor(MC)
SepedaMotor
0,5

2
KendaraanRingan(LV)
Colt,PickUp,Station

Wagon
1,00

3
KendaraanBerat(HV)
Bus,Truk
1,30

Sumber:ManualKapasitasJalanIndonesia1997.



3.KecepatanArusBebas



Kecepatanarusbebas(FV)didefinisikansebagaikecepatanpadatingkatarusnol,yaitukecepatanyangakandipilihpengemudijikamengendaraikendaraanbermotortanpadipengaruhiolehkendaraanbermotorlaindijalan.Kecepatanarusbebasdiamatimelaluipengumpulandatalapangan,dimanahubunganantarakecepatanarusbebasdengankondisigeometrikdanlingkunganditentukanolehmetodaregresi.Kcepatanarusbebaskendaraanringandipilihsebagaikriteriandasaruntukkinerjasegmenjalanpadaarus=0.Kecepatanarusbebasuntukkendaraanberatdansepedamotorjugadiberikansebagairefernsi.Kecepatanarusbebasuntukmobilpenumpangbiasanya10-15%lebihtinggidaritipekendaraanlainnya.



Persamaanuntukpenentuankecepatanarusbebasmempunyaibentukumumsebagaiberikut:FV=(FV0+FVW)xFFVSFxFFVCS…………………….......................................................................(2.1)Dimana:
FV=Kecepatanarusbebaskendaraanringanpadakondisilapangan

(km/jam)

FV0=Kecepatanarusbebasdasarkendaraanringanpadajalanyangdiamati
FVW=Penyesuaiankecepatanuntuklebarjalan(km/jam)

FFVSF=Faktorpenyesuaianuntukhambatansampingdanlebarataujarakkrbpenghalang
FFVCS=Faktorpenyesuaiankecepatanuntukukurankota

Adapunbeberapatabeluntukmenentukannilaifaktoryangberpengaruhpadabesarnyakecepatanarusbebasyangakanditentukanadalahsebagaiberikut:
Tabel2.2KecepatanArusBebasDasar(FV0)



TipeJalan
Kecepatanarus


Kendaraanringan
Kendaraanberat
Sepedamotor
Semuakendaraan


LV
HV
MC
(rata-rata)

Enam-lajurterbagi
(6/2D)atau
Tigalajursatu-arah
(3/1)



61



52



48



57

Empat-lajurterbagi
(4/2D)atauDua-lajur-satu-arah(2/1)


57


50


47


55





Tabel2.2KecepatanArusBebasDasar(FV0)Lanjutan



TipeJalan
Kecepatanarus


Kendaraanringan
Kendaraanberat
Sepedamotor
Semuakendaraan


LV
HV
MC
(rata-rata)

Empat-lajur-taktwrbagi(4/2UD)


53


46


43


51

Empat-lajurtak-
terbagi(2/2UD)

44

40

40

42

Sumber:ManualKapasitasJalanIndonesia1997.


Tabel2.3PenyesuaianKecepatanArusBebasUntukLebarJalurLalu-Lintas(FVW)


TipeJalan
Lebarjalurlalu-lintas
efektif
(Wc)(m)

FVW(km/jam)

Empat-lajurterbagi
ataujalansatu
arah

Perlajur

3,00
3,35
3,50
3,75
4,00




-4
-2
0
2
4

Empatlajur-takterbagi
Perlajur
3,00
3,35
3,50
3,75
4,00

-4
-2
0
2
4

Dualajur-tak-
terbagi

Total
5
6
7
8
9
10
11



-9,5
-3
0
3
4
6
7

Sumber:ManualKapasitasJalanIndonesia1997.



Tabel2.4FaktorPenyesuaianKecepatanArusBebasUntukHambatan

Samping(FFVSF)



Tipejalan

Kelashambatan
Faktorpenyesuaianhambatansampingdan
bahu


samping(SCF)
≤0,5m
1,0m
1,5m
≥2m

Empat-lajurterbagi(4/2D)
SangatrendahRendahSedang
Tinggi
Sangattinggi
1,02
0,98
0,94
0,89
0,84
1,03
1
0,97
0,93
0,88
1,03
1,02
1
0,96
0,92
1,04
1,03
1,02
0,99
0,96

Empat-lajur
tak-
terbagi(4/2
UD)

Sangatrendah

RendahSedangTinggi
Sangattinggi

1,02

0,98
0,93
0,87
0,8

1,03

1
0,96
0,91
0,86

1,03

1,02
0,99
0,94
0,9

1,04

1,03
1,02
0,98
0,95

Dualajur-takterbagi(2/2
UD)
atauJalansatuarah
Sangatrendah

RendahSedangTinggi
Sangattinggi
1

0,96
0,91
0,82
0,73
1,01

0,98
0,93
0,86
0,79
1,01

0,99
0,96
0,9
0,85
1,01

1
0,99
0,95
0,91

Sumber:ManualKapasitasJalanIndonesia1997.



Tabel2.5FaktorPenyesuaianKecepatanArusBebasUntukUkuranKota

(FFVCS)

UkuranKota(Juta
Penduduk)

FaktorPenyesuaianuntukukrankota

<0,1
0,9

0,1-0,5
0,93

0,5-1,0
0,95

1,0-3,0
1

>3,0
1,03

Sumber:ManualKapasitasJalanIndonesia1997.




4.Kapasitas



Kapasitasdidefinisikansebagaiarusmaksimummelaluisuatutitikdijalanyangdapatdipertahankanpersatuanjampadakondisitertentu.Untukjalandualajurduaarah,kapasitasditentikanuntukarusduaarah(kombinasiduaarah).Tetapiuntukjalandenganbanyaklajur,arusdipisahkanperarahdankapasitasditentukanperlajur.Nilaikapasitasdiamatimelaluipengumpulandatalapanganselamamemungkinkan.Karenalokasiyangmempunyaiarusmendekatikapasitassegmenjalansedikit(sebagaimanaterlihatdarikapasitassimpangsepanjangjalan),kapasitasjugadiperkirakandarianailisakondisiiringanlalulintas,dansecarateorotisdenganmengasumsikanhubunganmatematikantarakerapatan,kecepatan,danarus.Kapasitasdinyatakandalamsatuanmobilpenumpang(smp).Persamaandasaruntukmenentukankapasitasadalahsebagaiberikut:
C=C0xFCWxFCSPxFCSFxFCCS………………………......……….(2.2)

Dimana:

C=Kapasitas(smp/jam)

C0=Kapasitasdasar(smp/jam)FCW=Faktorpenyesuaianlebarjalan
FCSP=Faktorpenyesuaianpemisahanarah

FCSF=Faktorpenyesuaianutukhambatansampingdanlebarataujarakkrbpenghalang
FFVCS=Faktorpenyesuaiankecepatanuntukukurankota

Jikakondisisesungguhnyasamadengankondisidasar(ideal)yangditentukansebelumnya,makasemuafaktorpenyesuaianmenjadi1,0dan



kapasitasmenjadisamadengankapasitasdasar.Adapunbeberapatabeluntukmenentukannilaifaktoryangberpengaruhpadabesarnyakapasitasyangakanditentukanadalahsebagaiberikut:
Tabel2.6KapasitasDasar(C0)


TipeJalan
Kapasitas
Dasar

Catatan

Empat-lajurtak-terbagiataujalansatuarah
1650
Perlajur

Empat-lajurtak-terbagi
1500
Perlajur

Dualajur-takterbagi
2900
Totalduaarah

Sumber:ManualKapasitasJalanIndonesia1997.



Tabel2.7FaktorPenyesuaianKapasitasLebarJalurLalulintas(FCW)


TipeJalan
Lebarjalurlalulintasefektif
(m)

FCW



Empat-lajurterbagiataujalansatuarah
Perlajur

3
3,25
3,5
3,75
4



0,92
0,96
1
1,04
1,08

Empat-lajurtak-terbagi
Perlajur
3
3,25
3,5
3,75
4


0,91
0,95
1
1,05
1,09

Dua-lajurtak-terbagi
Totalduaarah
5
6
7
8
9
10
11


0,56
0,87
1
1,14
1,25
1,29
1,34

Sumber:ManualKapasitasJalanIndonesia1997.



Tabel2.8FaktorPenyesuaianKapasitasUntukPemisahanArah(FCSP)

Pemisahanarah
SP%-%


50-50

55-45

60-40

65-35

70-30



FCSP
Dualajur
2/2

1

0,97

0,91

0,91

0,88


Empatlajur4/2

1

0,985

0,955

0,955

0,94

Sumber:ManualKapasitasJalanIndonesia1997.



Tabel2.9FaktorPenyesuaianKapasitasUntukHambatanSamping(FCSF)



Tipejalan
Kelas
hambatansamping
Faktorpenyesuaianhambatansampingdanlebarbahu
(FCSF)



LebarbahuefektifWS



≤0,5
1,0
1,5
≥2,0

4/2D
VLL
MH
VH
0,96
0,94
0,92
0,88
0,84
0,98
0,97
0,95
0,92
0,88
1,01
1
0,98
0,95
0,92
1,03
1,02
1
0,98
0,96

4/2UD
VLL
MH
VH
0,96
0,94
0,92
0,87
0,8
0,99
0,97
0,95
0,91
0,86
1,01
1
0,98
0,94
0,9
1,03
1,2
1
0,98
0,95

2/2UDatauJalansatuarah
VL

LMH
VH
0,94

0,92
0,89
0,82
0,73
0,96

0,94
0,92
0,89
0,79
0,99

0,97
0,95
0,9
0,85
1,01

1
0,98
0,95
0,91

Sumber:ManualKapasitasJalanIndonesia1997.



Tabel2.10FaktorPenyesuaianKapasitasUntukUkuranKota(FCCS)

Ukurankota(Jutapenduduk)
Faktorpenyesuaianukurankota

<1,0
0,86

0,1-0,5
0,9

0,5-1,0
0,94

1,0-3,0
1

>3,0
1,04

Sumber:ManualKapasitasJalanIndonesia1997.




5.DerajatKejenuhan



DerajatKejenuhan(DS)didefinisikansebagairasioarusterhadapkapasitas,diggunakansebagaifaktorutamadalammenentukantingkatkinerjasimpangdansegmenjalan.NilaiDSmenununjukanapakahsegmenjalantersebutmempunyaimasalahkapasitasatautidak.
Persamaandasaruntukmenentukannilaiderajatkejenuhanadalahsebagaiberikut:DS=Q/C……………………………….……………………..(2.3)Dimana:
Q=Aruslalulintaspadasegmenjalanyangditinjau

C=Kapasitaslalulintaspadasegmenjalanyangditinjau

Derajatkejenuhandihitungdenganmenggunakanarusdankapasitasdinyatakandalamsmp/jam.DSdigunakanuntukanalisaperilakulalulintasberupakecepatan.Kinerjaruasjalanmerupakanukurankondisilalulintaspadasuaturuasjalanyangbisadigunakansebagaidasaruntukmenentukanapakahsuaturuasjalantelahbermasalahataubelum.
Derajatkejenuhanmerupakanperbandinganantaravolumelalulintasdankapasitasjalan,dimana:
a)Jikanilaiderajatkejenuhan>0,8menunjukkankondisilalulintassangattinggi
b)Jikanilaiderajatkejenuhan>0,6menunjukkankondisilalulintaspadat
c)Jikanilaiderajatkejenuhan<0,6menunjukkankondisilalulintasrendah



6.TingkatPelayananJalan



Kinerjaruasjalandapatdidefinisikansejauhmanakemampuanjalanmenjalankanfungsinya,dimanamenurutMKJI1997yangdigunakansebagaiparameteradalahDerajatKejenuhan(DS)(Koloway,2009).MKJI(1997)jugamenjelaskanbahwatingkatpelayananjalandapatjugadihitungberdasarkanbataslingkupQ/Cruasjalantersebut,sepertiterlihatpadaTabel2.2sebagaiberikut:
Tabel2.11TingkatPelayananJalan

TingkatPelayanan
BataslingkupQ/C

A
0,00-0,19

B
0,20–0,44

C
0,45–0,74

D
0,75–0,84

E
0,85–1,00

F
>1,00

Sumber:MKJI1997


7.HambatanSamping



Hambatansampingadalahinteraksiantaralalulintasdankegiatandisampingjalanyangmenyebabkanpenguranganterhadaparusjenuhdanberpengaruhterhadapkapasitasdankinerjalalulintas(Ifrandkk,2015).
a)Pejalankaki

b)Angkutanumumdankendaraanlainyangberhenti

c)Kendaraanlambat(misalnyabecak,keretakuda)dan



d)Kendaraanmasukdankeluardarilahandisampingjalan
Kelashambatanjalansampingdapatdilihatpadatabel2.3Berikutini:Tabel2.12KelasHambatanSamping



KelasHambatanSamping(SCF)


Kode
JumlahBerbobotKejadian/200m/jam(2sisi)


KondisiKhusus

Sangatrendah
VL
<100
Daerahpemukiman,jalandenganjalansamping.

Rendah
L
100-299
Daerahpemukiman,beberapakendaraanumum.

Sedang
M
300-499
Daerehindustri,beberapatokodisisijalan.

Tinggi
H
500-899
Daerahkomersil,aktivitassisijalantinggi.

SangatTinggi
VH
>900
Daerahkomersil,denganaktivitaspasarsampingjalan.

Sumber:TabelA-4JalanPerkotaan,MKJI1997



8.UkuranKota



UkurankotadiIndonesiasertakeaekaragamandantingkatperkembangandaerahperkotaanmenunjukkanbahwaperilakupengemudipengemudidanpopulasikendaraan(umurkomposisikendaraan,tenagadankondisikendaraan)adalahberanekaragam(Rizani,2015).Kotayanglebihkecilmenunjukkanperilakupengemudiyangkuranggesitdankendaraankurangmodern,sehinggamenyebabkankapasitasdankecepatanlebihrendahpadaarustertentujikadibandingkandengankotayanglebihbesar(MKJI,1997).Ukurankotaadalahjumlahpendudukdidalamkota(juta).



EmpatkelasukurankotadapatdilihatpadaTabel2.4.Dibawahini:

Tabel2.13KelasUkuranKota

UkuranKota(JutaPenduduk)
Faktorpenyesuaianuntukukurankota

<0,1
0,86

0,1-0,5
0,90

0,5-1,0
0,94

1,0-3,0
1,00

>3,0
1,04

Sumber:JalanPerkotaanMKJI1997

BerdasarkankelasukuranKotaBandarLampungtrmasukdalamkelasukurankotabesardenganjumlahpenduduk1.167.101jiwa(Lampungdalamangka
2014).



D.Variabel-variabelPerhitunganSimpangTakBersinyal



1.ArusLalu-lintas



Aruslalulintasyaitugerakkendaraansepanjangjalan(Wells,1993).Aruslalu-lintaspadasuatujalanrayadiukurberdasarkanjumlahkendaraanyangmelewatititiktertentuselamawaktutertentu.Dalambeberapahallalu-lintasdinyatakandenganLalu-lintasHarianRata-rata(LHR)bilaperiodepengamatannyakurangdarisatutahun.(Oglesby,1998).
DlamMKJI1997,definisiaruslalulintasadalahjumlahkendaraanbermotoryangmelewatisuatutitikjalanpersatuanwaktu,dinyatakandalamknd/jam(Qkend),smp/jam(Qsmp),ataulalu-lintasharianrata-ratatahunan(QLHRT).
2.Unsur-unsurLalu-lintas



DalamMKJI1997,yangdisebutsebagaiunsurlalu-lintasadalahbenda



ataupejalankakiyangmenjadibagiandarilalu-lintas.Sedangkankendaraanadalahunsurlalulintasdiatasroda.Sebagaiunsurlalu-lintasyangpalingberpengaruhdalamanalisis,kendaraandikategorikanmenjadiempatjenis,yaitu:
a.Kendaraanringan(LV)adalahkendaraanbermotorduaasberodaempatdenganjarakas2,0–3,0m(termasukmobilpenumpang,mikrobusdantrukkecil).
b.KendaraanBerat(HV)adalahkendaraanbermotorlebihdariempatrodaataudenganjarakaslebihdari3,5mmeliputibus,truk2as,truk3as,dantrukkombinasi.
c.SepedaMotor(MC)adalahkendaraanbermotorberodaduaatautigameliputisepedamotordankendaraanberodatiga.
d.Kendaraantidakbermotor(UM)adalahkendaraandenganrodamenggunakantenagaatauhewanmeliputisepeda,becak,keretakuda,keretadorong.

3.Kapasitas

Kapasitasdidefinisikansebagaiarusmaksimummelaluisuatutitikdijalanyangdapatdipertahankanpersatuanjampadakondisitertentu.
C=CoxFwxFmxFcsxFrsuxFltxFrtxFmi

Dimana:

C=Kapasitas

C0=Kapasitasdasar

Fw=Faktorpenyesuaianlebarmasuk

Fm=Faktorpenyesuaianmedianjalanutama



Fcs=Faktorpenyesuaianukurankota

Frsu=Faktorpenyesuaiantipelengkunganjalan,hambatansamping,dankendaraantidakbermotor
Flt=Faktorpenyesuaian%belokkiri

Frt=Faktorpenyesuaian%belokkanan

Fmi=Faktorpenyesuaianrasioarusjalanminor

Adapunbeberapatabeldangambaruntukmenentukannilaifaktoryangberpengaruhpadabesarnyakapasitasyangakanditentukanadalahsebagaiberikut:
Tabel2.14KapasitasDasar(C0)

TipesimpangIT
Kapasitasdasarsmp/jam

322
2700

342
2900

324atau344
3200

422
2900

424atau444
3400

Sumber:SimpangTidakBersinyalMKJI1997



Penyesuaianlebarpendekat(Fw)diperolehberdasarkanGambar2.1.variabelmasukanadalahlebarrata-ratasemuapendekatW,dantipesimpangIT.Batasnilaiyangdiberikandalamgambaradalahrentangdasarempirisdanmanual.








Gambar2.1FaktorPeyesuaianLebarPendekat(Fw)



Tabel2.15FaktorPenyesuaianMedianJalanUtama(Fm)




Uraian

TipeM

Faktorprnyrsuaianmedian(Fm)


Tidakadamedianjalanutama
Tidakada

1,00

Adamedianjalanutama,lebar<3m
Sempit
1,05

Adamedianjalanutama,lebar≥3m
Lebar
1,20

Sumber:SimpangTidakBersinyalMKJI1997



Tabel2.16FaktorPenyesuaianUkuranKota(Fcs)



Ukurankota
(CS)

PendudukJuta
Faktorpenyesuaianukurankota
Fcs


Sangatkecil

<1,0

0,82

Kecil
0,1-0,5
0,88

Sedang
0,5-1,0
0,94

Besar
1,0-3,0
1,00

Sangatbesar
>3,0
1,05

Sumber:SimpangTidakBersinyalMKJI1997



Tabel2.17FaktorPenyesuaianTipeLengkunganJalanHambatan

SampingdanKendaraanTakBermotor(Frsu)


Kelastipelengkungjalan

Kelashambatansamping

RasiokendaraantakbermotorPum




0,00

0,05

0,10

0,15

0,2

≥0,25




Komrsial

tinggi

0,93

0,88

0,84

0,79

0,74

0,70



sedang

0,94

0,89

0,85

0,80

0,75

0,70



rendah

0,95

0,90

0,86

0,81

0,76

0,71




Pemukiman

tinggi

0,96

0,91

0,86

0,82

0,77

0,72



sedang

0,97

0,92

0,87

0,82

0,77

0,73



rendah

0,98

0,93

0,88

0,83

0,78

0,74


Aksesterbatas

tinggi/sedang/rendah

1,00

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

Sumber:SimpangTidakBersinyalMKJI1997



FaktorpenyesuaianbelokkiriditentukanolehGambar2.2dibawahini.VariabelmasukanadalahbelokkiriPlt,batas-batasyangdiberikanuntukPltadalahrentangdasarempirisdarimanual.


Gambar2.2Faktorpenyesuaianbelokkiri(Plt)



FaktorpenyesuaianbelokkananditentukandariGambar2.3dibawahini.Variabelmasukanadalahbelokkanan.Untuksimpangempatlengan,Frt=
1,0.



Gambar2.3Faktorpenyesuaianbelokkanan(Prt)



FaktorpenyesuaianrasioarusjalanminorditentukanpadaGambar3.4dibawahini.Variabelmasukanadalahrasioarusjalanminor(Pmi).







Gambar2.4Faktorpenyesuaianarusjalanminor(Fmi)



4.Tundaan



Tundaanlalulintassimpangadalahtundaanlalulintas,rata-ratasemuakendaraanbermotoryangmasuksimpang.Adapunbeberapagambaruntukmenentukannilaifaktoryangberpengaruhpadabesarnyatundaanyangakanditentukanadalahsebagaiberikut:


Gambar2.5Tundaanlalulintassimpangvsderajatkejenuhan(Dti)






Gambar2.6Tundaanlalulintasjalanutamavsderajatkejenuhan

Tundaansimpangdapatterjadikarenaduasebabyaitu:

a)TundaanLalulintas(DTI)yangdiakibatkanolehinteraksilalulintasdengangerakanyanglaindalamsimpang
Adapuntundaanlalulintas(Dti)menggunakanrumus:

Dtmi=(QtotxDti–QmaxDtma)/Qmi.........................................(2.5)

b)TundaanGeometrik(DG)yangdiakibatkanperlambatandanpercepatankendaraanyangterganggudantakterganggu.
c)Adapungeometrik(DG)menggunakanrumus:

DG=(1-DS)x(Ptx6+(1-Pt)x3)+DSx4(det/smp)......................(2.6)

UntukDS≥1,0:DG=4

Dimana:

DG=Tundaangeometriksimpang

DS=Derajatkejenuhan



Pt=Rasiobeloktotal

Adapuntundaansimpangdapatdihitungmenggunakanrumusyaitu:

D=DG+DTI...............................................................................................................................(2.7)Dimana,
DG=Tundaangeometriksimpang

DTI=Tundaanlalulintasjalanminorrata-rata



5.PenelitianTerdahulu



AdapunbeberapapenelitianterdahuluyangdipakaidalampenelitianiniadalahjurnalperencanaanwilayahdankotamilikBarrySetyantoKoloway(2009)denganjudul“KinerjaRuasJalanProf.Dr.SatrioDKIJakarta”.HasilpenelitianmenunjukkanbahwatotaljumlaharusterbesarduaarahberadapadajampuncakharikerjaSeninsoredanjampuncakhariliburSabtusiang.PadaharikerjaSeninsore,jumlahtotalarusmencapai4184,9smp/jamuntukarahBarat-Timur,serta3314,8smp/jamuntukarahTimur-Barat.Padaharilibur,tepatnyaSabtusiang,jumlaharusarahBarat-Timurmencapai3082,2smp/jamdanarahTimur-Baratsejumlah3080,2smp/jam.Hasilperhitungankapasitasjalanmenunjukkanbahwakapasitasaktualjalantahun2009untukharikerjaSeninsoreadalah5204smp/jam(Barat-Timur)dan4433smp/jam(Timur-Barat).SedangkanuntukhariliburSabtusiang,kapasitasaktualjalanuntukarahBarat-Timursebesar5337smp/jamdanarahTimur-Baratsebesar4547smp/jam.Perbandinganantaratotalarusdengankapasitasjalanmenghasilkanderajatkejenuhan.Nilaiperbandingantersbutjugayangakanmenjadipenentutingkatpelayananjalan.Tingkat



pelayananjalanpadajampuncakharikerjamencapaiLoSDdanLoSC.Melaluianalisiskinerjaruasjalantahun2014makadapatdiketahuibahwakinerjajaringanjalantahun2014mengalamipenurunanyangcukupsignifikanbiladibandingkandengankinerjapadatahun2009..Padatingkatpelayananjalan,padahariSeninsoremencapaitingkatpelayananFdanEyangberartitingkatpelayanannyaburuk.Untukmengatasiburuknyakinerjaruasjalanpadatahun2014,makadiajukanalternatifpenangananuntukmeningkatkankinerjaruasjalan.
SelainjurnalmilikBarrySetyantoKoloway,padapenelitianinijugamenggunakanjurnaldesiminasiteknologimilikIfsanIfrandkkdenganjudul“AnalisisKinerjaRuasJalanDenganMenggunakanMKJIJalanAKBPCekAgusPalembang”.HasilpenelitianmenunjukkanbahwabesarvolumearuslalulintaskendaraandijalanAKBPCekAgusarahsimpangpatalpadapagihariyaitu1704(smp/jam),sianghari1466(smp/jam)dansoreharimencapai1804(smp/jam)danjumlahtotalmodatransportasiyaitu
27.666kendaraandengandidominasiolehkendaraanbermotordenganpresentasi63,2%.DengantingginyatingkatvolumelalulintasyangterjadidantidakmemadainyalagikapasitaspadaruasjalanAKBPCekAgus,mengakibatkanterjadinyakemacetanpadaruasjalan.Halinimenimbulkanketidaknyamanandankeamanandidalamberkendara.Adapuntingkatpelayananjalan(LOS)padajalanAKBPCekAgusarahSimpangPatalberadapadalevelC.DimanaArusstabil,kecepatanterbataskepadatanlalulintasmeningkat,hambatanmeningkatdanpengemudimemilikiketerbatasanuntukmemilihkecepatan,pindahlajurataumendahului.









BABIIIMETODOLOGIPENELITIAN




A.PersiapanPenelitian



Sebelummelakukansemuakegiatanpelaksanaanpenelitian,makaperludilakukanpekerjaanpersiapan.Adapunhal-halyangperludipersiapkanantaralain:
1)Mencaridanmengumpulkaninformasiyangberkaitantentangtopikpenelitiansebanyakmungkinuntukmemudahkanpekerjaananalisisselanjutnya.
2)Mengumpulkanliteraturpendukungyangakandigunakandalamprosesanalisisbaiksecaramanualmaupunmenggunakansistemkomputerisasi.
3)Mengumpulkanbahan-bahanalternatifdaripenelitian-penelitiansebelumnyayangrelevandenganpenelitianyangdilakukansebagaibahanpembandingterhadappenelitianyangakandilakukan.

B.SurveiPendahuluan



Surveypendahuluandilakukangunamendapatkaninformasilebihawalmengenaikondisiaktualdilapangan.PadasurveyinidilakukanpengenalandanpenentuanbatasruasJalanImamBonjolyangakanditelitisertauntuk



mendapatkaninformasikondisijalaneksistingdanpenandaantitik-titikyangperlumendapatkanperlakuankhusus.Berdasarkansurveypendahuluaninidikumpulkaninformasiyangselanjutnyaakandigunakansebagaiacuanpelaksanaansurveyyangselanjutnyadigunakansebagaiacuanpelaksanaansurveylapanganyangselanjutnya.

C.SurveyLapangan



Surveylapanganyangakandilaksanakandalampenelitianiniadalahprosespengumpulandatalapanganyanglengkap.Adapundatalapanganyangharusdiambiladalahsebagaiberiku:
1.SurveyKondisidanGeometrikJalan

Tujuandarisurveyiniadalahuntukmendapatkandataumummengenaikondisipotonganmelintangdarigeometrikjalanyangbersangkutan.
Datayangdiperolehdarisurveyiniadalah:

a)Informasitentangpotonganmelintangjalan

b)Awalruasdanakhirdarisurveyiniharusjelasdansesuaidenganruasyangditetapkanpadasurveylainnya.
c)Datayangdiperolehdicatatdalamformulir

2.SurveyKondisiArusLalulintas

Surveyinidilakukanuntukmengetahuikondisiaruslalulintasyangadapadadaerahstudi.Datamasukanarusdankomposisilalulintaskemudiandicatatdalamformuliryangtelahdibuat.Datayangharusdiperolehpadasurveyiniadalahdataaruskendaraan/jamyangsudahdisesuaikanuntukmasing-masingtipekendaraan.



D.AnalisisDataLapangandanHasil



Padatahapinidatayangtelahterkumpulselanjutnyaakandianalisa.Adapundatayangdidapatkanmeliputi:
1)Volumekendaraantertinggiyangterjadipadajampuncakdiruasjalanyangakanditeliti
2)Kecepatanarusbebaskendaraanringan

3)Kapasitasdarisegmenjalanyangdiamati

4)Derajatkejenuhanyangterjadipadasegmenyangdiamati

5)Tundaanyangterjadipadasimpang


Adapunlangkah-langkahpelaksanaanpenelitianiniterlihatpadabaganaliryangterteradilembarberikutnya.





MULAI


PERSIAPANPENELITIAN

1.Menetapkanlokasistudi
2.Mengumpulkaninformasiawalmengenaidenahstudi
3.Studikepustakaan

SURVEYPENDAHULUAN

1.Penentuantitiksurvey
2.Penentuanjumlahsampel

SURVEYLAPANGAN




DATAPRIMER

1.Kondisigeometrikjalan
2.Volumearuslalulintas
3.Hambatansamping

DATASEKUNDER

JumlahpendudukkotaBandarLampungtahun2014danfaktorkelasukurankota(Fcs)





ANALISAPENDUKUNG

1.Kecepatanarusbebaskendaraan
2.Kapasitas
3.Perilakulalulintas
a.Derajatkejenuhan
b.Penilaianperilakulalulintas




KESIMPULAN



Gambar3.1Baganalirmetodepenelitian



BerdasarkanGrafik3.1dikatakanbahwapenelitianinidibagimenjadibeberapatahap.Sebelummelakukansurveypendahuluan,diperlukanpersiapanpenelitianyangbertujuanuntukmengumpulkaninformasiyangterkaitpadapokokbahasanyangakanditeliti.Selainpersiapan,penelitianinijugadilakukanbeberapatahapan,yaitusebagaiberikut:

1.SurveyPendahuluan

Surveyinibertujuanuntukmenentukantitiksurveidanjumlahsampelyangakandilakukandalampenelitianini.PenentuantitiksurveidilakukandikeduasegmenruasJalanImamBonjol-Tamin,yaituSegmenIberadapadaJl.ImamBonjol-Taminyangberjarak0msampaidengan400mdaripintumasukJalanImamBonjol(PasarGintung),sedangkanSegmenIberadapadajarak400msampaidengan900mdaripintumasukJalanImamBonjol(PasarGintung).
2.SurveyLapangan

Surveyinidilakukansetelahmelakukansurveypendahuluan.Surveylapanganterdiridariduadatayangdibutuhkanuntukmelakukansurveylapangan,yaituberupadataprimerdandatasekunder.
a)DataPrimer

Adapundataprimeryangdigunakandalampenelitianiniadalahberupa:

1)KondisiGeometrikJalan

Dalampenelitianini,datakondisigeometrikjalanmenjadihalutamadalammenentukantingkatkemacetanyangterjadipadaruasjalanyangakanditeliti.AdapunlokasipenelitianterterapadaGambar3.2Sebagaiberikut:


























Jl.ImamBonjol
Jl.ImamBonjol
Jl.ImamBonjol

Keterangan

Perboden
PosSatpolPPBambuKuning
Center

Jembatan
U

Ruko

PasarGintung


GerejaMarturia








Gambar3.2LokasiJalanImamBonjolSegmenI(Jl.ImamBonjol-Tamin)



2)VolumeArusLaluLintas

Volumearuslalulintasyangakanditelitipadapenelitianiniadalahjumlahkendaraanyangmelewatititikpengamatanyangditentukanyaitutitik1padaSegmenIdantitik2padaSegmenII.Pendataandilakukanmenggunakankamerayangterpasangdimasing-masingtitikpadahariyangtelahditentukandaripukul5.00WIBsampaidenganpukul18.00
WIB.

3)HambatanSamping

Selainkondisigeometrikjalandanvolumearuslalulintas,hambatansampingjugamerupakanpoinpentingdalampenelitianini.HambatansampingyangditelitiadalahhambatansampingyangberadapadaSegmenI.HalinidikarenakanpadaruasjalanSegmenIterdapatpasarGintung,dimanabanyaknyaaktivitassampingjalanyangmenggangguaruslalulintaspadaruasjalantersebut.Pengamatanhambatansampingpadapenelitianinidilakukanpadahariyangditentukan,yaitudenganmenghitungjumlahaktivitassampingjalanpada200mterbanyakaktivitassisijalannya.Adapundurasipengamatanhambatansampinginidilakukanpadapukul05.00WIBsampaidenganpukul06.00WIB,pukul
7.00WIBsampaidenganpukul08.00WIB,pukul12.00WIBsampaidenganpukul13.00WIB,danpukul17.00WIBsampaidenganpukul
18.00WIB.



b)DataSekunder


DatasekunderyangdigunakandalampenelitianiniadalahdatajumlahpendudukdikotaBandarLampungpadatahun2014.DatainidiperolehdariBadanPusatStatistikProvinsiLampungyaitumelaluiwebsiteresmiBPS(Lampung.bps.go.id).DatajumlahpendudukkotaBandarLampunginidigunakanuntukmenentukanfaktorkelasukurankota(Fcs).

3.AnalisaPendukung

Adapunanalisapendukungdalapenelitianiniterbagimenjadibeberapahalyaitusebagaiberikut:
a)KecepatanArusBebasKendaraan

Dalampenelitianini,kecepatanarusbebasyangdigunakanadalahberdasarkanperhitungandaridataLHRyangdiperoleh,tidakberdasarkanpengamatanlangsung.
b)Kapasitas

Kapasitasdidapatkanmelaluiperhitunganperolehandataprimeryangtelahdilakakukan.
c)PerilakuLaluLintas

1)DerajatKejenuhan

2)PenilaianPerilakuLaluLintas


Nilaiderajatkejenuhandidapatkanmelaluiperolehandataprimeryangtelahdiamatidalampenelitianini.Setelahdidapatkannilaiderajatkejenuhan,makaakanterlihattingkatpelayananjalanpadaruasjalanyangakandiamati.Halinidimasukkankedalampenilaianperilakulalulintas



titikIdantitikIIdankemudianmembandingkannya,sehinggaterlihatperilakulalulintaspadamasing-masingtitikpadaruasjalanyangditeliti.

4.Kesimpulan

SetelahmenganalisatingkatkemacetandiruasJalanImamBonjol-Taminmelaluibeberapaparameteryangdiperolehmelaluidataprimerdandatasekunder,makadidapatkankesimpulansertabeberapasaranpemecahanmasalahkemacetandiruasjalantersebut.









BABV


KESIMPULANDANSARAN






A.Kesimpulan



Berdasarkanhasilpenelitiandananalisisyangdilakukan,makadiperolehbeberapakesimpulansebagaiberikut:
1.Berdasarkangrafikvolumelalulintas,didapatkannilaivolumekendaraantertinggiberadapadapukul17.00-18.00WIB.BesarnyanilaivolumekendaraanpadaSegmenIarahJl.Tamin-ImamBonjoladalah1280,9smp/jam,sedangkanpadaarahJl.ImamBonjol-Taminadalahsebesar670smp/jam.PadaSegmenIInilaivolumekendaraanarahJl.Tamin-ImamBonjoladalah876smp/jam,sedangkanpadaarahJl.ImamBonjol-Taminadalahsebesar993,1smp/jam.
2.Nilaiderajatkejenuhan(DS)yangdiperolehberdasarkanpengamatanpadaSegmenIadalahsebesar0,75.HalinimenandakanbahwakondisilalulintastergolongpadatdengantingkatpelayananjalantersebutadalahE.NilaiDSpadaSegmenIIadalahsebesar1,17.HalinimenandakanbahwakondisilalulintastergolongpadatdengantingkatpelayananjalantersebutadalahF.NilaiderajatkejenuhanSegmenIIlebihbesarjikadibandingkanSegmenI,halinidikarenakanvoulmelalulintasSegmenIIlebihbesardan
62




kapasitasSegmenIIlebihsedikitjikadibandingkanSegmenI.SedangkannilaiDSpadaSimpangJl.ImamBonjol-Taminadalahsebesar1,31.HalinimenandakanbahwakondisilalulintasSimpangtergolongsangattinggipadatingkatpelayananjalanadalahFdimanaDS>1.
3.PadaruasJalanImamBonjol–JalanTaminmemilikitingkatkemacetanyangtergolongpadat.Halinidikarenakanbukankarenatingginyavolumearuslalulintasdiruasjalantersebut,melainkantingginyaaktivitassisijalan(hambatansamping)padaruasjalantersebut.

B.Saran



DaribeberapahasilanalisadankesimpulanyangdiperolehmenunjukkanbahwaruasJl.ImamBonjol-Sisingamangarajamerupakanruasjalanyangrawanakankemacetan,sehinggamunculbeberapasaranyangpenulisberikanuntukmengatasipermasalahanyangterjadi,diantaranya:
1.Diharapkanpenertibanbagipetugasyangberwenanguntukmenertibkanpedagangkakilimayangberjualandipinggirjalansertapenertibanangkutanumumagartidakberhentisembarangandiruasjalanyangriskanakankemacetan.
2.DiharapkanPemdaLampungmembuatlahanparkirbaruyangletaknyatidakjauhdaripasargunamenekanjumlahkendaraanparkiryangparkirdisisijalansertamembuatlampumerahyangdiletakkanpadaSimpangJl.ImamBonjol-Tamingunamenertibkankendaraanyangmelintasagartidakmenambahmasalahkemacetanyangterjadidiruasjalantersebut.








DAFTARPUSTAKA






BPS,2012,KotaBandarLampungDalamAngka,BadanPusatSatistik.Bandar

Lampung


Ifran,Ifsandkk,2015,AnalisisKinerjaRuasJalanDenganMenggunakanMKJIJalanAKBPCekAgusPalembang,UniversitasTridinanti.Palembang.

Koloway,Barry,2009,KinerjaRuasJalanPerkotaanJalanProfDr.SatrioDKIJakarta.InstitutTeknologiBandung.Bandung.

MKJI,1997,ManualKapasitasJalanIndonesia(MKJI).DepartemenPekerjaan

Umum.Jakarta


Rizani,Ahmad,2015,EvaluasiKinerjaJalanAkibatHambatanSamping(StudiKasusJalanSoetoyoSBanjarmasin